假如你還記得上個現實80年月產生的工作，年夜家都贊嘆于離開電腦前，在鍵盤上噼里啪啦輸出一些內容，然后就會有奧妙的工作產生。
而其時這類奇異的感觸感染，在2017年也產生在了主動駕駛范疇。人工智能行將成為將來盤算機的基本，它可以辨認、剖析實際世界的駕駛場景。
但就像科技范疇的必定趨向一樣，這是一個熱點周期的開端，年夜家一窩蜂的開端研發主動駕駛體系。今朝全球曾經稀有十家公司，不管年夜小，都在開辟或協作開辟屬于本身的主動駕駛技巧。在曩昔的一年里，有許多創業公司都展現了本身的人工智能驅動體系。個中許多人異常值得疑惑，還有多數的公司，好比AImotive和Comma AI，仿佛注定也是被收買的命運，或許有愿望成為行業尺度的一部門。但我們不要期望這類局勢在2018年產生太年夜的變更。
“主動駕駛行業方才起步，還須要閱歷多年的成長。”NVIDIA汽車營業高等總監Danny Shapiro表現。在許多公司打造人工智能硬件體系的時刻，NVIDIA則努力于軟件算法的研發。就像Shapiro引見的額那樣，任何一家關于汽車人工智能技巧的尺度，在游戲的晚期都有能夠成為將來的配角。
其其實將來的10年里，我們愿望看到的是整合。汽車廠商或年夜型科技公司將會逐步兼并或收買范圍比擬小的始創公司，將這些人工智強人才和技巧支出囊中。這是一個在硅谷每一年都邑產生的故事，好比2017年，英特爾收買了MobileEye，通用在投資Lyft以后又與Uber協作。如今，Waymo也開端與Lyft停止協作了。
但對主動駕駛技巧來講，如許的風險很高。主動駕駛技巧除擴大開車方法，轉變城市交通出行以外，還有搶救性命的任務。固然，假如是電動汽車，還會削減二氧化碳的排放。今朝絕年夜部門的無人駕駛測試汽車都是電動汽車，或許是混雜動力汽車，但駕駛作風比人類駕駛更守舊。
但終究全部行業照樣須要一個尺度，在將來的某一天，主動駕駛汽車會上路，但沒有當局相干部分的尺度來治理這些汽車與城市的互動，就會涌現凌亂的景象。由于花費者、城市治理者與汽車廠商在競爭的同時都須要遵照同一的劃定。例如，假如分歧的廠商在看待十字路口的戰略分歧，那就效果有能夠比人類駕駛員構成的局勢還要亂，信任年夜家都么明確這一點。
分歧的公司，在人工智能技巧上的應用、數據的剖析和硬件安排上，都存在必定水平的差別。好比梅賽德斯·奔跑經由過程激光雷達提守信息，用來丈量和繪制實際世界中的目的。它并沒有試圖在畫面中處置單個元素，而是創立了名為Stixels的數據塊。與此同時，特斯拉卻以為本身的體系其實不須要激光雷達數據來贊助無人駕駛技巧研發。
寶馬今朝正在開辟本身的人工智能技巧，而且讓我們看到了將來。“我們以為必定會有一個行業尺度，”寶馬董事會成員、擔任數字貿易立異營業的Peter Schwarzenbauer表現。“但成果若何今朝還沒法預判。”將來不該該在全球各地看到太多紛歧樣的尺度，除來自于監管機構的辦法以外，汽車廠商還須要針對分歧的發賣國度和地域，調劑本身的人工智能體系算法和規矩。這不是一件輕易的工作，但假如將來可以或許殺青如許的協定，對各方面的好處都有利益。
估計在2018年，我們會看到更多的主動駕駛技巧消息，不管是Waymo、梅賽德斯、通用、英特爾、日產照樣其它年夜型科技公司。簡直一切的公司都表現本身具有最早進的人工智能練習體系，不只僅是在路上，還有許多基于云技巧的新測驗考試。但市情上也會涌現一些小腳色，好比AImotive和Comma AI。這些公司要末異軍崛起、要末好景不常漸漸消逝。但它們最重要的歸宿照樣尋覓協作同伴，好比英特爾和福特的協作，或許是通用與Lyft的協作（如今是Uber）。
2017年一切都來自于人工智能，來歲各個公司就應當開端兌現本身的許諾，讓主動駕駛技巧漸漸釀成實際。由于終究我們的生涯會被這些新技巧所轉變。
