起先，佩奇和布林發(fā)明了Google。

　　他們說：“要造無人車”，因而就有了Project Chauffeur，并隱蔽于Google X試驗室。這個奧秘的Chauffeur（發(fā)音接近：徒弟）老司機團隊，晚期就像一群烏合之眾。

　　2010年，Google老司機團隊被約請加入通用汽車的一場運動，其時混動雪佛蘭Volt預(yù)備開賣，此次運動也被看作是反抗豐田普銳斯的一次高調(diào)展現(xiàn)。

　　在一條關(guān)閉途徑上，某位Google員工展現(xiàn)了一把漂移特技……成果這波年夜直接懟翻了場地內(nèi)的平安路標(biāo)。據(jù)目睹者稱，一名拊膺切齒的通用司理立即將Google團隊轟了出去。

　　Google謝絕對此事揭橥評論。

　　屢試屢爽

　　“我們其時好像一群狂妄的硅谷傻冒——我們也確切是。“一名Google前員工說。

　　2010年開端，Google時不時就抖出幾句本身在汽車上的當(dāng)心思，但傳統(tǒng)汽車行業(yè)的高管們基本不鳥Google從DARPA主動駕駛比賽中招募來的那些工程師。

　　就連老戀人菲亞特克萊斯勒（FCA），Google也沒能哄得太愉快。據(jù)知戀人士說，Google已經(jīng)用本身的測試車?yán)苼喬乜巳R斯勒的某位高管兜了一圈，沒多久，F(xiàn)CA旗下的道奇就開端在貿(mào)易告白里拿“一家搜刮引擎公司”要做無人車的設(shè)法主意開涮了。

　　在電視告白中，演員Michael C. Hall用憨厚的男中音說道：“我們都看過那部片子……以機械人收割我們的身材而終局。”緊隨著是一段2011版道奇突擊者的短片，配音者將其稱為“人類抵御軍的首腦”。

　　Google本來也盤算把福特拉上船——但據(jù)知情者說，福特其時有興致將車上的軟件換成Google地圖、音樂一類的產(chǎn)物，可Google的團隊卻同心專心只情愿談無人車。

　　面臨跑在路上的測試無人車，福特的高管們猶豫了：他們以為其時做這件事還太早。在其時福特高管的眼中，Google的無人車只是用于科技展覽的項目。

　　日本車企這邊一樣不順。他們與Google在2014年之前的會談，沒有任何停頓。“他們太執(zhí)拗了。他們不清晰本身想要甚么，也基本不聽我的。” 本田硅谷辦公室的主任Nick Sugimoto（杉本）說。

　　Google沒法決議究竟是該本身造車照樣把它丟給一家汽車制作商。

　　其時，他們還評論辯論過能否該收買特斯拉。據(jù)一名會議的列席者說，Google的結(jié)合開創(chuàng)人拉里·佩奇告知項目構(gòu)成員“他不想開特斯拉，他想開一輛‘拉里’。”

　　2014年，Google自立設(shè)計的“螢火蟲”的涌現(xiàn)讓汽車行業(yè)打了個暗斗，這輛車向底特律傳遞了一條清楚的訊息：我硅谷也能跟你們杠一波。不久以后，蘋果自立開辟主動駕駛技巧的籌劃也在2015年泄漏。

　　△ 現(xiàn)在曾經(jīng)“退休”的螢火蟲

　　Google急切地愿望讓更多的無人車上路，測試并獲得數(shù)據(jù)。他們異常盡力地想把本身的技巧放進福特和通用的汽車，不外那些會談全都止步不前。

　　據(jù)知情者說，通用研發(fā)部分的擔(dān)任人Jon Lauckner有一次觀賞了Google的園區(qū)，并對那些技巧能否真正足以投入應(yīng)用表現(xiàn)了質(zhì)疑。幾個月后，通用的董事長及產(chǎn)物擔(dān)任人出頭具名同Google協(xié)商，但兩邊依然不克不及殺青協(xié)定。

　　通用的高管們關(guān)于Google純真地想讓他們供給車輛的設(shè)法主意覺得不爽。知情者說，Google以為本身才是老邁，而通用沒得可選。

　　據(jù)熟人說，佩奇和Google的另外一位開創(chuàng)人謝爾蓋·布林其時認(rèn)識到了他們須要一名來自汽車行業(yè)的老炮來打理這些工作。

　　老炮來臨

　　John Krafcik（克拉夫西克）懂兩種說話：汽車城的，和硅谷的。

　　2015歲終，Krafcik被請來擔(dān)任Google X試驗室的無人車研發(fā)，這個項目也命名為Waymo。他履新之前一年，被稱為Google無人車之父的Sebastian Thrun（特龍）曾經(jīng)去職。而參加Google之前，Krafcik供職于汽車行業(yè)曾經(jīng)有30年之久。

　　年青時作為一位工程改行務(wù)的MIT先生，他訪問了15個國度的90家車廠，來研討為何日本公司比美國公司更善于造車。他的研討在“精益臨盆”技巧上對一本主要的著作《轉(zhuǎn)變世界的機械》做出了很年夜進獻，啟發(fā)了一代造車人。

　　作為古代汽車美國的CEO，在2008年迸發(fā)經(jīng)濟危機，其他汽車制作商都在賠錢的情況下，他贊助公司完成了銷量增加。

　　2014年穆拉利退休后，Krafcik一度成了福特老邁的潛伏人選；同時，方才閱歷過破產(chǎn)危機的通用也有一年夜堆爛攤子情愿交給他整理。他還有在在線購車網(wǎng)站TrueCar擔(dān)負(fù)總裁的閱歷。

　　“會講汽車行業(yè)生態(tài)體系的說話對我們來講異常主要。”Google X試驗室的主任Astro Teller說。

　　在福特和古代打下了一片山河后，55歲的Krafcik如今在Waymo充任著Google無人車研發(fā)任務(wù)的帶頭年夜哥。不像那些動不動就違背八項劃定的無人車行業(yè)高管，Krafcik沒有奢華的辦公室，只要放在軟件工程師們中央的一張辦公桌。

　　他的座駕是保時捷911和沃爾沃Station Wagon。

　　△ John Krafcik和他的911

　　“會講汽車行業(yè)生態(tài)體系的說話對我們來講異常主要。”Google X試驗室的主任Astro Teller說。

　　Krafcik是在Google與福特的一樁會談開端幾個月后參加公司的，其時Google愿望用對電動汽車項目標(biāo)投資來交流數(shù)千輛汽車。其時兩邊離殺青協(xié)定曾經(jīng)非常接近，乃至曾經(jīng)擬好了消息稿。

　　但Krafcik告知佩奇和布林，他以為這個籌劃本錢太高、太費時光。因而Google終止了會談。

　　Krafcik對汽車制作商傳遞的訊息是，他想要發(fā)明更好的駕駛者，而不是汽車。在無人車的世界中，很多行業(yè)高管猜測傳統(tǒng)的汽車一切權(quán)關(guān)系將被顛倒，花費者將純真地為出行買單，而不是購回一堆鋼板。

　　在一間以機械人定名的會議室里，Krafcik在一塊白板上潦草地寫下了兩個數(shù)字：3萬億和1700萬。前者是客歲美國境行家駛舉例的總英里數(shù)，后者年夜致是全國每一年賣出的新車數(shù)目。目的就是，讓乘客們把錢花在搭車出行而不是汽車自己上。

　　Krafcik說，假如一家通俗的汽車年夜廠每賣一輛車能賺1400美元，那末一輛跑了15萬英里的車每英里年夜概只能賺1便士。

　　“這個行業(yè)今朝在糾結(jié)的成績是，它在曾經(jīng)存在的100年里，都將存眷點放在了‘個數(shù)’上。”他說，“我們正在向一個由里程驅(qū)動的世界行進。”

　　Krafcik與菲亞特克萊斯勒CEO睜開對話，后者缺少足夠的資本來開辟本身的主動駕駛軟件。幾個月后，兩位高管宣告了Waymo將會把本身的軟件裝載在菲亞特克萊斯勒100輛“Pacifica”型MPV；在本年，會有別的500輛車參加到這一籌劃中。

　　沒那末簡略

　　Krafcik愛好克萊斯勒“Pacifica”的兩點：按個鍵就可以開合后門，還有足夠年夜的電源來運轉(zhuǎn)車載電腦。

　　這項籌劃關(guān)于Google而言是一個轉(zhuǎn)機點。它第一次與一家汽車制作商協(xié)作，裝置本身的軟件和硬件。

　　這也讓它可以將本身的“螢火蟲”退休。不久后Krafcik與安飛士談妥協(xié)作來保持本身更加宏大的車隊。本年，Waymo還盤算讓鳳凰城居平易近試乘本身的無人車。

　　Waymo還正努力于晉升用戶體驗，讓乘客加倍順應(yīng)搭乘沒有人類司機的汽車。據(jù)知情者說，這個中包含一套顯示體系，用以告訴乘客無人車停止決議計劃的來由。

　　但不管殺青若干協(xié)作、用戶體驗若何，對Waymo來講最主要的，依然是要想方法把采取該公司的技巧的車輛安排到公路上。

　　Waymo曾經(jīng)推銷了600輛在外殼上預(yù)留孔洞的克萊斯勒Pacifica，以便由別的一家合同商在下面裝置Waymo的傳感器。

　　然則，Waymo如今只要年夜約100輛，而正在應(yīng)用的只要50輛。

　　安排主動駕駛汽車的艱苦在于，Waymo必需經(jīng)由過程調(diào)校讓它的硬件可以或許與車輛互相合營，別的還要戰(zhàn)勝一些加倍難以預(yù)感的技巧成績。

　　而在克萊斯勒本年6月由于Pacifica的一個小型電子元件毛病召回這一車型后，他們還必需期待其訂購的別的500輛汽車交付應(yīng)用。

　　△ Pacifica

　　固然宣告與Lyft睜開協(xié)作，但Waymo對專車辦事的看重仿佛是在正告Uber等專車企業(yè)。在被問及Waymo終究能否會超出人類供給的專車收集時，Krafcik模棱兩可。

　　但他切實其實表現(xiàn)，在Waymo宣告了鳳凰城地域的試點項目后幾個小時，本地就稀有以千計的居平易近成心測驗考試這類無人駕駛汽車。“我們沒有花一分錢做推行。”他說，這完整戳中了人們的興致點。

　　他還說，汽車廠商要想在將來主動駕駛世界中持續(xù)繁華，須要廢棄賣車，擁抱一種完整分歧的貿(mào)易形式，而Waymo會成為汽車行業(yè)的救贖。

　　然則，多半年夜型汽車廠商都沒有向著Krafcik主意的偏向睜開嚴(yán)重的貿(mào)易形式轉(zhuǎn)型。一家已經(jīng)跟Waymo協(xié)作過的汽車廠商高管稱，詳細(xì)的發(fā)賣形式取決于客戶愿望若何購置或租賃汽車。

　　“如今應(yīng)當(dāng)明白的是，人們沒有由于‘Uber生涯方法’而廢棄私人車。”他說。汽車廠商客歲的銷量創(chuàng)下汗青最高記載，而“作為市場成長動力的千禧一代并沒有尋覓根本的交通辦事，而是著眼于高級汽車。”

　　當(dāng)改變產(chǎn)生時，許多汽車廠商都愿望可以或許涵蓋全部家當(dāng)鏈的各個方面，包含開辟無人駕駛技巧和運營專車收集。

　　像菲亞特和沃爾沃如許的汽車廠商乃至還做了兩手預(yù)備：一方面在自立開辟相干技巧，另外一方面也做好了掉敗的預(yù)備——到那時，他們就會選擇依附Waymo等科技公司。

　　將來之路

　　客歲12月，Krafcik宣告Waymo和本田曾經(jīng)就一項能夠的協(xié)作重啟了會談。本田的杉本師長教師說，此刻Google的立場曾經(jīng)年夜不雷同。

　　“他本身異常清晰，Waymo不是要去侵入汽車工業(yè)，或是損壞現(xiàn)存的供給鏈。”杉本說。

　　Krafcik如今重復(fù)傳播鼓吹這一點：“我們并不是某種損壞性的元素，而是賦能的力氣。”但他能否能讓兩個行業(yè)打破隔膜，將在很年夜水平上決議著將來無人車市場的形狀，和終究誰能站著掙錢。

　　在Waymo，Krafcik要牽頭擔(dān)任將主動駕駛技巧聯(lián)合到打車、貨運和公共交通等一系列運用范疇，和有能夠的話，將這些技巧開放給汽車制作商。

　　他構(gòu)建起了Waymo與菲亞特克萊斯勒之間的協(xié)作，同時也正在與本田就制作無人車停止協(xié)商。這贊助Waymo安排起最年夜的無人車隊，積聚了跨越300萬英里的公共途徑測試間隔，也讓通用、福特等一眾公司不能不拼命加速本身開辟技巧的腳步。

　　路途上總會有波折。

　　通用，美國銷量最年夜的汽車制作商，一度摸索過與Waymo協(xié)作的能夠性；但是會談停止后，通用變卦，轉(zhuǎn)而在一筆跨越10億美元的生意業(yè)務(wù)中收買了一家名為Cruise的無人車始創(chuàng)公司。除此以外，通用還對打車辦事公司Lyft投資了5億美元。

　　相似的故事也產(chǎn)生在Google和福特之間，后者在本年早些時刻許諾將對人工智能始創(chuàng)公司Argo AI投資10億美金。

　　△ Waymo現(xiàn)任CEO：Krafcik

　　還一些人對krafcik能否能操控好科技巨子外部的權(quán)利杠桿發(fā)生了疑問。

　　究竟在Krafcik上任以后，有幾位無人車項目內(nèi)最頂尖的工程師分開了Google，包含之前的項目擔(dān)任人Chris Urmson（時任CTO，開辦Aurora）和Anthony Levandowski（開辦了被Uber收買的Otto）——他們都成立了本身的新公司來同Google競爭。

　　“他須要成為一位將來學(xué)家、技巧專家，一位發(fā)賣、一位反監(jiān)管者、一位黑客、一名金融家。”Google汽車部分的一名同事說。

　　Krafcik經(jīng)常帶著獵奇的車企高管們在園區(qū)內(nèi)四周觀賞。在一次行程中，Krafcik徑直穿越一間車庫，外面停滿了預(yù)備世界巡展的退休無人車。

　　“人們擔(dān)心我們正在將駕駛的全體樂趣奪走。”他說，“我不信任這是真的。你看，老是會有如許的好器械。”

　　然后他翻開一道通往員工泊車場的門，指出本身的新座駕——

　　一輛白色的保時捷964 Targa。